为什么欧洲铁路大多是低站台，而国内的新建铁路和日本铁路都是高站台？ - 知乎

　　是历史原因，还是因为铁路功能不一样。因为对于通常的货车，低站台可以卸货，高站台没法卸货

　　在中国，高站台才方便卸货，且卸货一般在货场。

　　某铁路摄影爱好者的解释，原话，仅供参考：欧洲大量靠正线的站台，如果都修成高站台将无法通行下部超限货物列车。日本货运已经集装箱化不存在这个问题，而中国则是全部车站都增加土建修建侧线。

　　日本的情况我不清楚，集装箱比例高是真的（罐车也不少），但直接原因应该是（至少有部分线路）放弃通行下部超限货车的可能了（未考证，纯推测）。

　　欧洲的情况是有太多的客车为了适应低站台而设计成了低地板或者至少低入口，使用高站台反而不利于无障碍化，所以只好将计就计了。更糟糕的是，既有的客车也有不同的地板高度，有的车更适应 550 mm 的站台，也有的车更适应 760 mm 的站台，还有些 S-Bahn 列车为 960 mm 站台设计（停靠 760 mm 站台是可以的，550 mm 就太低了，因为车门口没有台阶），甚至还有 Tram-Train 这种东西，既要在火车站停靠，又要在低站台甚至无站台的城市道路上停靠。而且，同一个站台往往会停靠不同的列车，结果只能是各种将就，站台比车低和比车高的情况都可能发生。就德国来说，连新改建的站台到底选择 550 mm 还是 760 mm 的问题都迟迟没有达成一致。对大力追求公共设施无障碍化的欧洲来说，这绝对是个 bug 。他们的解决办法是：当有坐轮椅的乘客需要在有落差的站台上下车时，工作人员用铁板搭成斜坡，还有一些列车配备了轮椅升降机。另外，欧洲尚有不少机辆模式列车，使用高站台会给连挂等作业造成不便（中国同样有这个问题，但都被铁路工作人员默默克服了）。我不太清楚欧洲对于超限运输的规定，只知道中国规定通行超限货车的站台应为 300 mm，而德国的客货混跑干线上有很多车站的所有股道都通过 760 mm 站台（甚至有个别 960 mm 的）。悲剧：Karlsruhe 的 Tram-Train 停靠火车站，高地板、低入口、（相对）高站台、台阶上无踏板，上下车需迈过“鸿沟”。悲剧：高地板、低站台、窄车门。这在中国并不新鲜，但问题是这车能带自行车，一个人把自行车搬上这车是很吃力的。台阶上方有踏板，与车门联动，车门关闭即放下、打开即折叠，故即使停靠高站台也有“鸿沟”。小悲剧：为 760 mm 站台设计的车停靠在 960 mm 的站台，而且是在大讲无障碍化的机场——München Flughafen Terminal 站。该站本来只有 S-Bahn ，2018 年 12 月调图起增加了去 Regensburg 的 RE。

　　虽然德系的 CRH3C、CRH380B 只能适应高站台，但 ICE 在德国停车时是这样的。站台为 760 mm。最下面一级台阶在关门之后是折叠起来的，打开后可以减小列车与站台之间的空隙。

　　其实中国的既有普速铁路也有类似问题：早年绝大多数站台是低站台；既有线大量存在靠正线的站台，这些站台不能加高；90 年代生产了一些车门在下层的双层客车，无法停靠高站台。到了跨越时代，高站台成了新建和改扩建车站的标配，低开门的双层车成了烫手山芋，生存空间被不断挤压，也有些车站特意为它们保留了少量低站台，比如上海南站的10、11号站台在建成初期就是低站台（2012年因为该站台要改作金山城际列车专用而加高，原本使用双层车的 K8351/2/3/4 次（上海南-芦潮港）也改用单层车，直到 2015 年停运）。幸好中国的低开门双层车保有量不大，加之当时的铁道部有个强有力的领导，以及大部分动车组列车无法适应低站台，再以及有资格停靠动车组的客货混跑线路车站一般不至于只有靠正线的站台，所以高站台化推进得比较顺利（记得在当时的车迷界，大站全面高站台化也是跨越的黑点之一）。（也存在个别客货混跑线路所有股道都靠高站台的情况，比如天津站和塘沽站，不过过境货车可以走北环线，实在有超限货车要去张贵庄或军粮城也可以走蓟港线；再如吉林站，所有股道都靠高站台并且有货车通过，不过吉林枢纽也另有其他线路可以绕行。）中国的干线普速铁路就算废掉客运也不可能废掉超限运输能力，因为有些超限运输是政治任务。

　　纠正题主的一个观点：因为对于通常的货车，低站台可以卸货，高站台没法卸货

　　卸货才需要高站台，货运站台也确实是高的。因为棚车是高地板的，使用高站台才方便叉车进去搬运货物。

　　因为互通要求并且各国之间没法协调统一吧，而且本来欧洲就有一些低地板的列车，比如TGV，修成高站台那就不是很好了，参考当年欧洲失败的换SA车钩计划已经目前看上去还不是很顺利的ERTMS计划。中国是当年刘跨越下强力推行的站台标准。

　　在没有互通性要求的客运线路其实都悄悄使用了高站台的，比如巴黎RER A/B的RATP段。你甚至可以看到历史上是一个车站后来因为分线而分家的，比如Massy那两个RATP车站，还有Nanterre Universite，RATP那边的站台是高的而SNCF那边就是低的。甚至RER B在SNCF段的站台我记得前几年也专门加高了。不过这些线路的车子的车门本身就能够适应各种台站高度。

　　首先几个基本问题拆分：

　　欧洲有多少低站台, 算多吗？

　　低站台合理吗？

　　欧洲为什么不修建高站台？

　　一, 欧洲有多少低站台, 算多吗？德国准轨的站台允许高度（新建）为至少380mm至多960mm；理论新建标准为760mm高；但是允许城市规划的铁路不遵循这个标准, 如s-bahn和路面电车（一般无长距离列车的站台为960mm）。法国非城市列车统一为550mm, 所有新造列车都按照此标准设计。奥地利所有新建站台标准同为550mm, 带有曲率的站台允许建为380mm高。瑞士准轨标准同奥地利, 窄轨以统一380mm为长远目标。但地方小站大量存在人行道高度的“站台”。其他国家大同小异

　　以其他国家的情况为基准比较：中国铁路系统中对站台高度分为低站台、一般站台和高站台，分别为高出相邻线路轨面300mm、500mm和1250mm。九龙深圳广州昆明系统站台高度均为高站台（1250mm）、他系统站台高度分为低站台（300mm）和一般站台（500mm）。高铁站台与部分新建普铁车站都采用高站台,其余两种高度目前都大量存在。

　　日本早期存在过供客车使用的760mm高站台,现在基本统一为1100mm

　　美国东北部统一1220mm, 其余区域大部分近郊铁路为635mm；长途车站为200mm。06年后理论同意385mm, 实际上也只是理论。

　　二, 低站台合理吗？

　　技术方面, 由于机械工程（包括轮轨关系、保养周期和材料力学）限制了列车轮径, 导致目前兼顾保养和行驶品质最压缩的轮径为750mm左右[1],普遍为800mm-900mm。见车底构造, 这种构造下两个转向架中间可以放置电气设备

　　转向架高度限制地台高度

　　因为上面的原因, 低站台无法在最简单的车辆构造运用上实现无障碍乘降（段差小于30mm）。这样就让欧洲其他形式的列车拥有了非常大的发展市场；低地台的车辆有以下几种：双层拖车/动车；因为本身就要降低第一层地台高度的原因, 可以非常方便地在下层直接设置车门, 然后将电气设备布置在转向架上方的单层空间。这样, 双层列车可以适应低站台的属性和大运量相辅相成, 成为低站台理论上最理想的车辆之一（ps.实际上需要考虑限界, 绝大部分都会将上层窗户向内倾斜以符合限界）。而双层列车缺点同样显而易见：单层层高不及其他构造, 设计不当会有很强的压抑感, 局促的行李架空间也部分限制了使用场景。双层列车在欧洲广泛用于区域线路头尾布置动力转向架, 车厢连接处布置关节式转向架, 车厢地台在非头尾处下降高度的列车；将牵引设备置顶或是集中于头尾可以节省出车厢底部的空间, 搭配上特殊设计的关节式转向架可以让除了头尾以外的车厢过道无段差。头尾高起的部分地台刚好可以被划分为一等座, 集中的动力适合布置柴油机, 这两点刚刚好契合了很多铁路公司的需求, 在欧洲非电化区段的通勤线路被大量采用。缺点有以下：1. 一致的车顶高度与不一致的地台高度导致车内垂直空间浪费严重； 矮的地方不够用, 高的地方浪费。2. 因为关节式转向架的布置, 部分座位脚下的地面会高出过道100mm-300mm, 造成两个问题：首先车厢压抑感需要靠减少头枕面积缓解,这又导致了舒适度下降, 另外座位高度不一致的情况下追求外观窗线的一体性会导致比如说一些窗户下缘高度在膝盖,一些在肩膀高度的问题。3. 车厢链接处布置动力转向架困难, 导致大编组黏着力不足。西门子desiro classic关节式转向架动力分散的车辆；目前只存在于电车, 优点是平台理论灵活度大于上一种；上一条中1、2点缺点仍然成立。stadler flirt3车厢内氛围（可见头枕与窗线的问题）

　　一般构造的车厢内氛围（供对比）部分车厢完全悬空的车辆；integral仅此一家, 技术很先进,车厢氛围也不错, 但是行驶质感极其糟糕stadler TGW ;形式见图，红色为电气设备；车厢宽敞采光充足，缺点是浪费单位长度下的载客量，造价略高

　　stadler TGW 同样仅此一家

　　三, 欧洲为什么不修建高站台？历史原因1：最开始的列车都自带楼梯, 大家都觉得没什么； 一方面刚通铁路的那个年代也少有无障碍方面的讲究, 一方面铁路通勤化也还没有大规模出现；所以早期虽然有名义上的标准, 但都是允许建设时各自为政的, 在铁路大规模建设的战争年代大家理所当然地也就选择了建设便宜的低站台。（此条有待进一步考究）历史原因2：欧洲需要手动连挂的缓冲饼手动连挂车辆大量存在, 其部分机械性能以及运用灵活性甚至优于无密接自动车钩；手动连挂就要求站台在所有作业人员都能爬上去的高度。欧洲的列车限界普遍窄, 一般来说车辆会尽量做满限界, 然而欧洲普遍采用的是需要向外推出一点距离的塞拉门。（在德国下萨克森州曾经有这样的新闻：一趟适应300mm站台的列车停靠在改造完760mm的站台后打不开车门, 而后乘客夺窗而出。）欧罗巴的土建效率不高, 整体改造时间成本都是私营铁路公司无法控制的如果真的改了如1250mm的高度, 现在使用的低站台列车又何去何从？（死循环了这）欧洲各国中跨国线路多, 单方面无法推进

　　结论：

　　欧洲铁路也很无奈, 然而现实也就这样了

　　以上

　　国内的高站台纯粹是为了高铁，高站台下面是悬空的，是可以走行货列的